當今，國內(nèi)貨運行業(yè)面臨崇高變局。格外是近日印發(fā)的《推進運輸結構調(diào)整三年行動打算（2023—2023年）》則是打響了運輸結構變革的攻堅戰(zhàn)。

發(fā)力環(huán)渤海和長三角重點港口

《三年行動打算》既定的京津冀、長三角和汾渭平原三大重點區(qū)域占了世界貨運總量的56%，是大陸煤炭等大批物資運輸?shù)木o要通道和嚴重的轉運節(jié)點。

長期以來，鐵路以保證國家能源物資運輸為重點，而靈活和便捷的公路運輸，則不斷結合大宗物資的運輸集市。在公路運輸車輛中，海量的重型柴油卡車尾氣排放形成的氮氧化物和顆粒物是大氣污染的重大原因之一。

　　為了打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，《三年行動打算》緊緊抓住海量物資運輸轉運節(jié)點這個關鍵環(huán)節(jié)，對環(huán)渤海和長三角地區(qū)的能源物資重點港口精確發(fā)力，促進“公轉鐵”“公轉水”的運輸模式改變。其中環(huán)渤海地區(qū)鐵路貨運增量任務最重，貨運量增長最高達187%，其次是上海地區(qū)鐵路運量增長達105%。

鐵路供需矛盾特制

國內(nèi)運輸結構不合理映現(xiàn)特征是鐵路低、公路高、航空貨運不發(fā)達。而新公布的《三年行動打算》提出，到2023年天下鐵路貨運量要比2023年增長30%，對于鐵路而言是前所未有的挑戰(zhàn)。

　　面對如此緊迫繁重的任務目標，鐵路尚未緩解的供需矛盾會變得更加獨異。一是鐵路運輸服務時效性不能完全滿足需求。二是鐵路運輸鏈條中環(huán)節(jié)多，拉高了兩端的成本。三是鐵路大中型場站周邊尚未形成有支撐力的物流集市，無從有效混合社會物流資源。四是鐵路場站運作作用、水平不高，裝備能力、運營水平、報道化程度等綜合運作能力有待提升。五是有很多鐵路物流中心建設尚未實現(xiàn)，跨區(qū)域的網(wǎng)絡化協(xié)同能力不足。六是鐵路與港口的“無縫銜接”不可一蹴而就。七是鐵路與其他運輸方式的消息聯(lián)通一直沒有較好解決。八是鐵路集裝箱等運載單元尚無法與航運界共享，轉運用意受到限制。九是重點區(qū)域鐵路線路的設施能力尚有瓶頸。

多舉措達成運輸結構調(diào)整目標

為兌現(xiàn)調(diào)整運輸結構的目標，根據(jù)《三年行動計劃》的安排，今后鐵路運輸即將采取許多另辟蹊徑的舉措。

舉例，鼓勵鐵路專用線的建設和共享。僅京津冀及周邊地區(qū)需要新建、改建物流園區(qū)的路專用線項目就達27個；將鐵路修進港區(qū)，兌現(xiàn)鐵水無縫銜接；完善內(nèi)陸集裝箱的配套技術標準，提升集裝箱共享共用和流轉交換能力；利用城市既有鐵路場站資源和直通城市內(nèi)部的區(qū)域特長，形成“外集內(nèi)配”的城市綠色配送體系。

以打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)為導向，以調(diào)整運輸結構促進多式聯(lián)運發(fā)展的這場攻堅戰(zhàn)，此刻倒逼貨運行業(yè)發(fā)生偉大的變革。